« Le nouveau machiniste de la SNCF veut revenir au train »

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Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, est interrogé par les  journalistes, à la gare Montparnasse, à Paris, le 4 décembre 2019, à la veille de la grève contre la réforme des retraites.

Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, est interrogé par les  journalistes, à la gare Montparnasse, à Paris, le 4 décembre 2019, à la veille de la grève contre la réforme des retraites. THOMAS SAMSON / AFP

Pertes & profits. En pleine grève des transports publics, nombreux sont les marcheurs et les auto-stoppeurs qui rêvent du retour du train. Mais le plus impliqué est probablement Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, qui, un mois après son arrivée aux commandes, se trouve confronté à l’une des plus grandes grèves de l’histoire de ce groupe né le 1er janvier 1938. D’abord parce qu’elle lui coûte cher : environ 20 millions d’euros de recettes chaque jour, soit plus de 700 millions au total. Et dans certains cas, comme dans le transport de marchandises, une bonne partie de cet argent ne reviendra jamais.

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Mais ce retour du train peut s’entendre aussi dans un sens plus large. Son projet « transition ferroviaire » est supposé affirmer le développement du mode de transport le plus durable en ces temps de lutte contre le changement climatique. Bien sûr, ce n’est pas très différent de ce qu’affirmait son prédécesseur Guillaume Pepy. A la différence près que pour dégager les moyens de son ambition, le nouveau chef de gare explique à Paris Match qu’il est prêt à lâcher du lest. Il explique que l’équilibre financier de l’entreprise, imposé pour 2022 par le gouvernement et aussi par la simple nécessité de bonne gestion, mais compromis par la grève, pourrait passer par des cessions d’actifs « dans les mois qui viennent ».

Plus de 1 000 filiales

Dans ce domaine, il a l’embarras du choix. En douze ans à la tête de l’entreprise préférée et détestée des Français, Guillaume Pepy en avait considérablement élargi le périmètre. A tel point que le train en France ne représente plus que la moitié de son activité (33 milliards d’euros de chiffre d’affaires). Le reste se déploie à l’international (un tiers des revenus), dans les transports urbains et dans la logistique. Au total, plus de 1 000 filiales, de la gestion de parkings aux flottes de poids lourds. Avec deux gros ensembles, le transport urbain, avec sa filiale Keolis, auparavant dirigée par Jean-Pierre Farandou, et la logistique avec Geodis. Ce dernier représente à lui seul un quart des revenus de l’entreprise et fait figure de candidat naturel.

Interrogé récemment sur ses succès, Guillaume Pepy avait cité la réussite de l’OPA sur 100 % de Geodis en 2008 et le développement de l’international. Mais les synergies revendiquées entre la logistique et la SNCF, notamment le fret, n’ont pas été au rendez-vous et plusieurs milliards d’euros pourraient être dégagés d’une cession partielle ou totale de cette activité. Pour un « cheminot première langue », comme se définit le nouveau machiniste, par rapport à son prédécesseur dont ce n’était que la « deuxième langue », ce retour au train semble bien naturel.

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